Fehmi Çalmuk'un Kaleminden Erbakan'dan Erdoğan'a Yerli Otomobil 3

Cemal Paşa Kararlı: Bu Millet Ot Satarak Kalkınamaz! Bakanların direncine karşı Cemal Gürsel yerli otomobil için kararlıdır. Prof. Dr. Sebahattin Zaim ABD’den döner dönmez Gümüş Motor işine dolayısıyla Erbakan’ın yerli otomobil projesine dahil olan isimlerin başındaydı. Zaim, Gümüş Motor için Cemal Gürsel’in huzuruna çıktıklarında onun “Bu millet ot satmakla kalkınamaz” sözlerine dikkat çeker: “O sıralarda Amerika’dan yeni gelmiş sayılırdım. Cumhurbaşkanı ile görüşmeye katılanlar, yıkanıp hemen giyilen ütüsüz ceketleri ve açıp kapanan telli papyonları olan tiril tiril tiplerdi. Necmettin Bey gayet şık giyinirdi. Cemal Gürsel Paşa’ya projemizden bahsederek bize yardımcı olmasını istemiştik. Cevaben, “Ben zaten biliyorum ki, bu millet ot satmakla kalkınamaz. Onun için bu işleri girmek lazım. Benden ne istiyorsanız elimden geleni yaparım. Paraysa para, kanunsa kanun...” demişti.” Ret Cephesi vakit kaybetmedi Bir ihtilal sonrası başa gelen kudretli general Cemal Gürsel’in irade beyanına karşı ithalata dayalı otomobil üreticileri direniyor, direnmekle kalmayıp “birkaç bini geçen yardımcı sanayi kurulmadan, %80’e kadar yerli imalat mümkün değildir” diyorlardı. Prof. Dr. Orhan Tuna yazısında Sanayi Bakanına çağrıda bulunuyor, yerli otomobil fikrini “çürük işler” olarak tanımlıyordu: “İktisadi hayatı idare eden kanunlar vardır. Bunları bir tarafa bırakmak suretiyle akla gelen her şey yapılamaz. Yapıldığı takdirde netice hüsran olur. Bu itibarla otomobil sanayi kurmak yolundaki gazete haberlerinin sadece bir şayiadan ibaret olduğunu Sanayi Vekilinin bu kabil çürük işlere iltifat etmeyeceğinin tahmin zor değil değildir” En sert eleştiri ve direnç Ford mamullerinin montajını yapmak üzere kurulmuş olan OTOSAN Otomobil Sanayi A.Ş. İdare Meclisi azası ve eski Sümer Bank Umum Müdürü Hulki Alisbah’dan geliyordu. Hulki Alisbah bu konuda şunları söylüyordu: “Memlekette halk tipi bir araba imal etmek cereyanının daha ziyade otomobil sanayiine yardımcı olabilecek sanayinin başında bulunan zevat tarafından yaratıldığı ve maksadın da mamüllerine kuvvetli bir mahreç bulmak düşüncesi olduğu anlaşılıyor. Bir kerre halk tipi diye memlekette tek tip bir araba vücuda getirmek bunun haricinde milletler arası şöhretli  markalara gümrük kapılarını kapatmak memleketimizin fikren ve fiilen dahil olduğu iktisadi camianın tatbikatına uymaz. Bu demir perde gerisi kaalı iktisat sistemine yakışan bir nazariyedir.” Alisbah’ın iddiası yılda 60 bin halk tipi otomobil üreten japonya’nın deneyimiydi. Ortaya çıkan sonucu “maliyeti kurtaramadığı ithal mallarının daha ucuz olduğu” şeklinde aktaran Hulki Alisbah dilinin altındaki baklayı çıkarıp, Cemal Gürsel yönetimine aba altında sopa gösterir gibi yerli otomobil için yapılan açıklamaları “hissi ve heyecanlı iddialar” olarak yorumluyordu: “Ben şahsen memleketimizde tek tip bir otomobil yapılması fikrini terviç etmemekteyim. Yardımcı sanayi evvela kendi mamullerini memlekette monte edilen marka arabalarında kullanılacak değer ve fiyatta olduklarını fiilen göstermelidir. O zaman mesele, inhisar düşünceleri mahal kalmadan, kendiliğinden mal edilir. Çünkü elde ettikleri muayyen dövizlerle daha fazla imalat yapabilmek için dahili imalatı arttırmak montaj fabrikalarının da lehinedir. Montaj fabrikaları ile onlara yardım edebilecek sanayi müesseseleri arasında kurulmak istenen birlik de bu maksatla düşünülmüştür, yoksa hemen halk tipi veya Türk tipi gibi tahakkuk imkanları hakkında etütler yapılmamış, bütün netice mütalaa edilerek tespiti gelen prensip kararlarına bağlanmamış bir mevzuda hissi ve heyecanlı iddialarda bulunmama isabetine kani değilim. OTOSAN olarak bizim gayeler, dünyada otomobilciliğin olan Ford fabrikası mamulleri mümkün olduğu nisbette fazla yerli parça eklemek suretiyle devir tasarrufunu arttırarak memleketimizde monte etmektir.” Bu röportajda üzerinde durulması gereken konu da otomobil sanayiinin montajının gider vergisinden muaf olmasına rağmen imalatının vergiye tabi olma hususudur. Maliye Bakanlığı; montajının nereden bittiği ve imalatın nerede başladığı konusunda yaşadığı tereddütün giderilmesi için 9 Ocak 1961’ yayınlanan kanun ile gider vergisinde değişiklik yapılmış yerli imalat hacminin genişletilmesi istenmişti. Erbakan’ı “nasıl engelleriz?” sorusu gündemde Erbakan’ın bu girişimlerinden rahatsız olan Kocatopçu, ihtilal lideri Gürsel’i fikrinden caydırmak için Avrupa’da, çeşitli otomobil fabrikalarında bu konuda araştırmalar yaptı. Milli Birlik Komitesi’ne yerli ve yabancı ortaklı fabrika öneren Kocatopçu’ ya Milli Birlik Komitesi üyeleri karşı çıkmıştı. İlle de Montaj Sanayii Kocatopçu, MBK’ nin bazı üyelerinin “ Biz Türk şirketleri ile Türk otomobili yapacağız. Hazineden yüz elli milyon lira vereceğiz. Jip fabrikası karasörü yapacak, Gümüş Motor da, motorunu yapacak” şeklinde konuşulduğunu anlatır. Tartışmaların sonunda askerlerin kararlılığını da gören Kocatopçu’ ya istifadan başka çare kalmadı. Artık askerler görüşlerinin bilimsel raporlarla da desteklenmesini istiyorlardı. Turan Dilligil İstanbul Sanayi Odası ile Teknik Üniversite’den istenilen ayrıntılı raporun olumsuz olduğunu öne sürse de onu destekleyecek bir ifade Devrim otomobillerin imalatında yer alan Kemalettin Vardar’dan gelir. Ancak söyledikleri montaj sanayi için bir durum belirleme raporudur: “Sanayi Bakanlığı’nda bir komisyon kuruldu ve bir rapor oluşturuldu. Rapor, “Kamyon yapılabilir ama binek araçları   bin adedin altında yapılırsa fiyatı pahalı olacağından, 20 bin otomobilin de satış şansı olmadığından, Türkiye’de otomobil sanayi kurulamaz” diyordu. DPT raporu onayladı. Aynı esnada üç kuruluş Türkiye’de kamyon üretmek için harekete geçmişti. Bunlardan biri Otosan, biri Dodge’u yapmak isteyen bir Alman grup, bir diğeri de BMC idi. Bunların hepsi montajdan hareketle Türkiye’de kamyon üretmeye teşebbüs edip yaptılar. Ama nasıl yaptılar? Bunlardan biri bana sonradan şöyle anlattı: “Ben nasıl montaj yapıyorum biliyor musun? Bir arsada gelen parçaları söküyorum üst üste koyuyorum. Ondan sonra içeriye alıyorum. Boyuyorum, montaj oldu diye dışarı çıkartıyorum. İngiltere’de okumuş iki mühendis çocuğum var. Onlardan utanıyorum.” Turan Dilligil’in iddiaları ise şöyledir: “Cemal Gürsel konuya eğildi, İstanbul Sanayi Odası ile Teknik Üniversite’den ayrıntılı rapor istedi. Araştırma ve incelemelerden sonra hazırlanan rapor ne yazık ki olumsuzdu. Raporu getiren komisyon Çankaya’da huzura alındı. Sözcülüğü Gümüş Motor Genel Müdürü Doç. Erbakan üstlenmişti. Erbakan, rapora hiç değinmeden, Sanayi Odası’nın Kongresindeki görüşünü anlattı ve kanaatlerinin olumlu olduğunu vurguladı. Öteki üyelerden Halil Kaya ile Rafet İbrahimoğlu, elektrik cereyanına kapılmış gibi sarsıldılar ama onlar kendilerini toparlayamadan Gürsel kararını vermiş, Erbakan’ı projeyi gerçekleştirmeye memur etmişti. En kısa zamanda Eskişehir Demiryolları Cer atölyesi, yeterince mühendis, teknisyen ve işçi ile emre hazır duruma getirildi ve Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu’ya da arabanın planı çizdirildi. Artık meydan Erbakan’ındı.” Koç’un Ayak Oyunu Prof. Dr. Sebahattin Zaim, Cemal Gürsel’in yerli otomobil fikrinin kuvveden fiile geçmesi için Erbakan’ın yanı başında görüşmelere ve gelişmelere tanıklık eden bir isimdi. Zaim gelişmeler ışığında “Meğer rahmetli Vehbi Koç’un zihninde projeyi kendisi hayata geçirme düşüncesi yattığından bu girişimi engellemek istiyormuş.” diyerek gerekçesini anlatır.” Bir yandan da hazır böyle bir girişim varken onun dışında kalmak da istemiyordu. Bu yüzden aslında bu konuda hiç de samimi olmadığını bildiğimiz Rahmi Koç da bizimle beraber aynı görüşme heyetinin içinde yer aldı. Fakat görüşmeden sonra gazetelere asılsız laflar sızdırılıp aleyhte sözler çıkarılınca işler durdu.” Cemal Gürsel’in “Ne lâzımsa yapılır” şeklindeki sözleri üzerine Vehbi Koç’un şu şekilde bir konuşma yaptığını aktarıyor Sabahattin Zaim: “Paşam, bu gibi işler daima hesaba kitaba dayanır. Biraz evvel 60.000 liraya çıkacak otomobilin pahalı olduğuna işaret etmiştiniz. Bu sebeple böyle bir çalışmaya girişmeden evvel işin teknik, mali hukukî cephelerini ihtiva eden tam teferruatlı bir rapor hazırlayıp size takdim edelim. Bunun tarafınızdan tetkikini müteakip emir buyurduğunuz şekilde hareket edelim. Amerika’da dahi otomobil işinde yanlış atılan bir adım, 150-200.000.000 dolara mal olmaktadır. Bizim küçük bir devlet olmamız hasebiyle bu gibi malî hatalar ekonomik bünyemizi sarsabilir. Bizler tüccar olarak bu kadar para sarf edip de altından kalkamayacağımız bir davaya girdiğimiz takdirde ilerde bizi mesul tutarlar. Bunun için adımlarımızı dikkatli ve hesaplı atmalıyız. Bunun üzerine Paşa da şöyle dedi: - Sizleri zaten bunun için buraya çağırdım. Her işin bir hesabı kitabı olması lâzımdır. Altından kalkılır davayı herkes halleder ama asıl olan, güç davaların altından kalkabilmektir. Bu işin teferruatı ile ben değil, planlama dairesi başkanı alâkadar olmalıdır. (...)” Sebahattin Zaim, Devrim otomobilinin benzini olmadığı için yarı yolda kalmasını da “Herhalde birileri işleri karıştırdı ve böyle bir skandal meydana geldi. Ardından Cumhuriyet Gazetesinde Doğan Nadi  gibi kişiler projenin aleyhinde yazılar yazdılar. İmal edilen prototip otomobil, seri olarak üretime geçirilecekken proje orada noktalandı.” şeklinde yorumlar.